Santiago. – El acelerado crecimiento urbano y comercial de Santiago ha transformado sectores tradicionalmente residenciales en importantes centros de actividad económica, una expansión que, según especialistas en planificación territorial, no ha estado acompañada de suficientes espacios de estacionamiento ni de soluciones integrales de movilidad.
Sectores como Los Jardines Metropolitanos y Villa Olga, que durante las décadas de 1970 y 1980 se consolidaron como zonas residenciales, experimentan actualmente una transformación caracterizada por la construcción de edificios, plazas y establecimientos comerciales.
Sin embargo, este desarrollo ha incrementado la demanda de estacionamientos, generando dificultades para conductores, residentes y visitantes, especialmente en las áreas donde se concentra la actividad comercial.
El experto en planificación Rafael Emilio Yunen considera que esta situación pudo haberse previsto mediante la aplicación de las normativas urbanísticas existentes, las cuales establecen las condiciones para autorizar proyectos inmobiliarios y comerciales.
“El asunto es que se brincan esas normativas. Seguro que muchas de esas inversiones que no debieron autorizarse porque el código te decía que ahí no se podía autorizar, se autorizaron”, expresó.
A su juicio, uno de los principales problemas radica en el cumplimiento de las disposiciones que regulan las construcciones y los espacios destinados al estacionamiento vehicular.
Proponen edificios de estacionamientos y parquímetros
Reynaldo Peguero, CEO de Strategius y antiguo director ejecutivo del Plan Estratégico de Santiago, considera que el déficit de estacionamientos puede enfrentarse mediante diferentes alternativas utilizadas en ciudades que presentan problemas similares.
Entre las principales medidas mencionó la construcción de edificios de parqueos de varios niveles, estacionamientos subterráneos y la instalación de parquímetros para regular el uso de los espacios disponibles en las calles.
Explicó que estos mecanismos permiten organizar la circulación y evitar que las vías públicas sean utilizadas de manera permanente como áreas de estacionamiento.
En su opinión, los conductores que necesiten permanecer durante períodos prolongados en zonas comerciales deberían contar con instalaciones destinadas a ese servicio, mientras que los espacios regulados en las calles podrían utilizarse para estacionamientos de corta duración.
“Esa es la lógica más elemental”, afirmó.
El especialista también planteó la necesidad de establecer una política integral de estacionamientos regulados, que combine infraestructura pública y privada con mecanismos de control del uso de las vías.
Plantean descentralizar centros comerciales hacia Santiago Oeste y otras comunidades
Peguero consideró que Santiago ha alcanzado un nivel elevado de concentración de grandes establecimientos comerciales en determinadas zonas de la ciudad, situación que incrementa la presión sobre la infraestructura vial existente.
En ese sentido, sugirió que importantes cadenas comerciales evalúen nuevas inversiones fuera del polígono central, especialmente en comunidades que han experimentado un crecimiento poblacional significativo.
Entre las zonas mencionó Santiago Oeste, Hato del Yaque y La Canela, donde, según explicó, existe una demanda potencial que podría favorecer la instalación de establecimientos comerciales.
El especialista señaló que Santiago Oeste registra una densidad poblacional estimada de 16,000 habitantes por kilómetro cuadrado, lo que, a su juicio, representa una oportunidad para desarrollar nuevas centralidades comerciales.
También destacó el movimiento de personas que se desplazan hacia comunidades de la zona montañosa de Santiago, incluidos dominicanos residentes en el extranjero, quienes realizan compras en establecimientos del centro urbano antes de continuar hacia sus destinos.
Desde su perspectiva, una distribución más equilibrada de los centros comerciales permitiría reducir la concentración vehicular y acercar los servicios a poblaciones actualmente obligadas a desplazarse hacia las áreas comerciales tradicionales.
Advierten sobre posibles taponamientos en Gurabo
Uno de los casos que genera preocupación entre los especialistas es el desarrollo de nuevos establecimientos comerciales en Gurabo, una zona que ya enfrenta dificultades de circulación debido a las características de sus calles y al congestionamiento de la avenida Luperón.
Peguero indicó que las empresas Bravo y Grupo Ágora adquirieron terrenos en esa localidad para desarrollar proyectos comerciales, lo que podría incrementar la demanda vehicular si no se adoptan medidas de planificación.
El especialista advirtió que varias calles de Gurabo tienen dimensiones reducidas y que la avenida Luperón registra congestionamientos frecuentes.
“Si tú además a ese territorio de Gurabo le pones dos grandes centros comerciales que van a ser del Bravo y Ágora, ahí se va a acabar el mundo”, manifestó al referirse al posible impacto de esas inversiones sobre la movilidad.
Ante este escenario, insistió en la necesidad de evaluar la capacidad de las vías, establecer soluciones de estacionamiento y planificar los accesos antes de autorizar nuevos desarrollos.
Arborización y transporte colectivo como alternativas
Peguero también consideró necesario impulsar una política de arborización urbana que favorezca los desplazamientos peatonales y contribuya a disminuir la dependencia del vehículo privado.
A su juicio, la siembra de árboles debe responder a una planificación integral y no limitarse a intervenciones aisladas en determinadas avenidas.
El especialista explicó que la existencia de aceras adecuadas y espacios con sombra puede motivar a los ciudadanos a caminar hacia sus lugares de trabajo, oficinas y establecimientos comerciales.
“Pero lo harán solo si hay sombra”, puntualizó.
Asimismo, planteó la necesidad de transformar el transporte colectivo para ofrecer un servicio más cómodo, eficiente y confiable.
En ese contexto, consideró que la entrada en funcionamiento del monorriel y el teleférico de Santiago podría contribuir a disminuir la circulación de vehículos particulares, siempre que ambos sistemas se integren adecuadamente con otras modalidades de transporte.
También llamó la atención sobre el crecimiento del parque vehicular y la importancia de analizar las políticas relacionadas con la importación y comercialización de automóviles.
Parque vehicular de Santiago registra un fuerte crecimiento
El especialista señaló que el incremento de vehículos ha sido uno de los principales factores que ejercen presión sobre la infraestructura vial de Santiago.
Según las cifras expuestas, cuando comenzó el proceso de planificación estratégica de la ciudad, alrededor del año 2000, se estimaba un parque vehicular de aproximadamente 47,000 unidades.
Para 2025, el número citado ascendía a unas 650,000 unidades vinculadas a la dinámica de movilidad provincial, de las cuales aproximadamente 555,000 corresponderían a propietarios residentes en Santiago, según los datos presentados.
Este crecimiento, acompañado de la expansión inmobiliaria y comercial, ha incrementado la necesidad de estacionamientos y de nuevas estrategias para organizar el tránsito.
Peguero sostuvo que la situación requiere una respuesta coordinada entre la Alcaldía de Santiago, el Gobierno central y el sector privado, con medidas que permitan mejorar la movilidad y planificar el desarrollo urbano.
Recuerdan promesa de construir cuatro edificios de parqueos en Santiago
En enero de 2021, el presidente Luis Abinader presentó el Plan Nacional de Parqueos, una iniciativa concebida para enfrentar los problemas de estacionamiento, movilidad y seguridad vial mediante inversiones y mecanismos de alianza público-privada.
El proyecto contemplaba la construcción de 20 edificios de estacionamientos, de los cuales 16 estarían ubicados en Santo Domingo y cuatro en Santiago.
Las edificaciones tendrían entre cuatro y siete niveles, con capacidades estimadas de 460 a 560 espacios, dependiendo de sus características.
En ese momento, el ingeniero José Cedeño, director general de Parquéate RD, anunció que en Santiago se construiría un estacionamiento de siete niveles en un terreno de aproximadamente 2,840 metros cuadrados, ubicado próximo al Hospital Regional Universitario José María Cabral y Báez.
La estructura estaría localizada en la intersección de las calles Cuba y Sabana Larga, con una capacidad proyectada de 80 estacionamientos por nivel, para un total de 560 espacios.
La propuesta figura entre las iniciativas planteadas para aumentar la oferta de estacionamientos en zonas de elevada actividad comercial y hospitalaria.
No obstante, la información suministrada no precisa el estado actual de ejecución de los cuatro estacionamientos anunciados para Santiago.
Reglamento establece cantidad de estacionamientos según tipo de edificación
El experto Rafael Emilio Yunen recordó que República Dominicana dispone de normativas urbanísticas que regulan la construcción de estacionamientos en edificaciones, por lo que insistió en la necesidad de garantizar su cumplimiento.
Entre estas disposiciones figura el Reglamento para el Diseño de Estacionamiento Vehicular en Edificaciones, R-002, integrado al marco normativo de construcción que regula las condiciones técnicas y los espacios mínimos de estacionamiento según el uso de cada inmueble.
El Ministerio de Vivienda, Hábitat y Edificaciones (Mivhed) oficializó en 2026 el Código de Construcción de la República Dominicana mediante la Resolución 007-2026, que establece el marco técnico aplicable a los proyectos de edificaciones.
Las regulaciones contemplan requisitos diferenciados para establecimientos comerciales, oficinas, bancos, restaurantes y otros tipos de construcciones.
En restaurantes, cafeterías, pizzerías, bares y negocios similares, se establece como referencia un espacio de estacionamiento por cada diez asientos o por cada 12.5 metros cuadrados de superficie neta destinada al público, aplicándose el criterio que genere una mayor cantidad de espacios.
En el caso de las oficinas, los requerimientos varían según el tamaño de los cubículos, el área neta disponible y la ubicación de la edificación en avenidas, vías colectoras u otras calles.
Para las áreas de recepción y espera, se contempla un espacio de estacionamiento por cada cinco metros cuadrados.
Las instituciones bancarias y crediticias también cuentan con exigencias específicas, incluidas disposiciones para el estacionamiento de motocicletas.
En los edificios comerciales, como tiendas, mercados y supermercados, se contemplan espacios de estacionamiento en función de la superficie neta destinada a la actividad comercial y las características de la vía donde se ubique el proyecto.
Las normas también incluyen disposiciones para centros educativos, universidades, iglesias, centros de salud, hoteles, cines, teatros y otros establecimientos de uso público.
El cumplimiento de estos requisitos es considerado por los especialistas como un elemento fundamental para evitar que nuevas construcciones incrementen los problemas de circulación en sectores que ya presentan una elevada concentración vehicular.
Para Yunen y Peguero, el desafío de Santiago no se limita a construir más estacionamientos, sino que requiere ordenar el crecimiento urbano, fortalecer la supervisión de las edificaciones, mejorar el transporte colectivo y distribuir las inversiones comerciales de manera más equilibrada
